“專車新規”短期內只會“肥”了出租車公司,可長期看,無法為出租車市場改革帶來“鯰魚效應”式的良好環境。

　　近日交通部公布的專車管理辦法(也被稱作“專車新政”)征求意見稿,引發的輿論紛爭仍在延續。有人就稱:“總理說一百次‘互聯網+’,抵不過這一張紙”。有個問題也隨之而來:“專車新規”究竟代表誰的利益?

　　就相關內容看,若指導意見步入實施,將基本堵死私家車進入專車市場的通道,8年折舊報廢期等制度性地增加私家車服務成本;優步等專業打車軟件平臺的運營模式也將發生明顯變化,司機與打車軟件平臺簽勞動合同等,將改變其與專車司機的法律關系。對這二者而言,專車被“轉正”的成本與沖擊可謂巨大。

　　而對出租車公司、傳統專車公司來說,“專車新規”則是種利好。新規對許可證經濟模式的重申,徑直地護衛了出租車市場這一塊“壟斷”自留地,出租車公司征收的份兒錢得到捍衛,地方政府向出租車公司征繳的各種稅費也獲得保護,傳統專車公司也免受私家車入市的沖擊。

　　有種看法認為,新政中的管制可防范市場失靈,但這值得商榷。其實,管制主要應對的是具有顯著外部性的公交市場,但租約車行業并不存在該問題,出租車市場也不具有公共和公益型特征,市場內生的激勵約束相容性在出租車市場是相對有效的。

　　需要指出的是,目前優步、滴滴快車等專車軟件平臺,盡管本意是基于共享經濟充分利用私家車及其司機的閑暇時間,但實踐中,也培育了一大批與出租車司機搶生意的專職私家車司機,如很多加入滴滴、優步等平臺的,有相當部分是之前的出租車司機,并進行專職運營,使出租車公司等面臨競爭不利地位。這在各地出租車市場體制機制等改革深度不夠、動力不足之下,政府相關部門出臺禁止私家車入市政策也就不足為奇。

　　不過,“專車新規”若掏空專車的共享經濟內核,將很容易在租約車市場出現浮士德交易現象,也即在自顧自的管控迷戀中,扭曲專車服務等的確定性用途,罔顧其價值,結果帶來更多問題。

　　具體結合“專車的士化”的做法而言,就有違互聯網+的發展和遏制共享經濟等新型運營模式的創新,進而人為錯失解決出租車市場服務質量不高,及“壟斷”低效等問題,讓打車難等問題影響居民出行自由,增加許多城市的道路資源負荷,增加居民的出行成本。而今后一旦專車變成“高價版”預約出租車,公眾也是直接利益受損者,因為少了低價打車出行的選擇。

　　而站在出租車司機的立場來看,其擇業是自由的,并不必然和出租車公司捆綁在一起。若是專車賺錢,則可以轉行去開專車。同時,因為市場競爭者的進入,也會倒逼出租車公司降低份兒錢,提供更好的社會保障。在專車與出租車之爭當中,出租車公司才是最大的利益受損方。“專車新規”若是打壓了市場競爭者,維護的還是出租車公司的利益,也無助于改變出租車公司對司機“盤剝”的行業格局。

　　但即便“專車新規”難以徹底杜絕私家車通過其他方式進入專車市場,也會增加專車市場的陣痛,對公眾、城市交通還有出租車司機也都難有好處。其只會繼續“養肥”出租車公司,所謂的“新規”維護的卻是舊利益。于全面深化改革的語境中,留給大家的不應該只是感慨。

　　□劉曉忠(財經專欄作家)