雖然“7·23”事故已達成首個賠償協議，遇難者家屬將獲得50萬元的賠償，但火車乘客的保險賠償機制卻依然受到質疑。據業內人士介紹，每一位乘坐高鐵的旅客在購票時都按票價的2%投保了“鐵路旅客意外傷害強制保險”，但其費率水平遠遠高于市場平均水平。如果參照航空意外險20元保費保40萬元的標準，同樣20元投保鐵路意外強制險卻只有2萬元保額。（7月27日《新快報》）

　　這類只漲一頭的畸形做法，依據是《鐵路法》和《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》及《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》。1991年5月1日實施的《鐵路法》，至今已熬過20個漫長年頭，該法規定：“國家鐵路的旅客、貨物運輸雜費的收費項目和收費標準由國務院鐵路主管部門規定”；1992年實施的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》則規定，賠付給旅客的保險金最高為2萬元。

　　盡管這20年來，鐵路在春運時一年復一年地上演著“一票難求”的鏡頭；盡管票價每年春運及大假都妖氣十足地上浮，而且票價一年高過一年；盡管20%的退票費標準高過了任何一家運輸企業的退票費額度，大大超過了航空退票收取的費用標準；盡管強制保險“收得多、賠得少”，安全事故一命賠償15萬已明顯滯后……然而由于這幾個先后出臺的“法障”的堅強存在，最終誰也未能邁過這道堅實的“坎”。民眾年復一年的詬病，就如同雨打風吹過，對“鐵老大”難以產生一絲的撼動作用，他們仍穩如泰山。

　　這幾部鐵道部自己制定的“威嚴”法律法規，事實上成為了鐵路部門自護這塊利益蛋糕的守門神。除非該法得到修訂，否則的話，強制險賠償最高僅2萬元、死一命賠15萬、高額退票費……還得繼續下去，消費者依然只能郁悶地等待下去。很明顯，已經熬過幾十年光陰的《鐵路法》和其他自制法規，已經明顯出現生銹跡象。可以這樣說，這幾十年中，敬重生命意識與消費平等意識在覺醒和增強，它體現了社會的文明進步，而該法中的一些條款已不能適應當前我國經濟和社會發展的實際情況，其中的部分條款甚至對社會公平、消費正義、安全運營構成了阻礙。

　　一個靠集聚公共財力發展起來的國家鐵路運輸機構，除了它身上企業化管理的部門利益色彩之外，更多的是其公共屬性。在今天，在幾十條生命逝去的今天，我們完全有知識和能力，盡早發現那些不再適應社會發展的規定，盡快啟動《鐵路法》的修訂程序，并力爭防止鐵道部新的“利己思維”在修訂過程中悄然插足。