繼禁止早晚高峰使用“打車軟件”后,上海有關(guān)部門又要求打車軟件與強(qiáng)生、大眾、錦江、海博四家出租車公司電調(diào)平臺(tái)進(jìn)行對(duì)接。一打車軟件公司的高管稱,某些電調(diào)平臺(tái)已開始向打車軟件公司“收租子”,而且要求他們“按單數(shù)進(jìn)貢”。據(jù)悉,工信部已介入調(diào)查。

　　“打車軟件”誕生后,以迅雷不及掩耳之勢攻城略地,迅速搶占市場,并以創(chuàng)新的運(yùn)營模式,贏得乘客和司機(jī)的一致好評(píng)。可是,一些地方監(jiān)管部門卻對(duì)“打車軟件”不放心,發(fā)布各種行政命令,對(duì)其采取管制措施,限制其自由發(fā)展,甚至強(qiáng)制收編,讓其與電調(diào)平臺(tái)對(duì)接,接受電調(diào)平臺(tái)的統(tǒng)一調(diào)度。這些做法表面上看是在規(guī)范市場,實(shí)際上是在維護(hù)行業(yè)壟斷利益格局。

　　以往各地所推出的出租車電調(diào)平臺(tái),均是由出租車企業(yè)與交通監(jiān)管部門合作開辦,且采取收費(fèi)服務(wù)模式和人工調(diào)度,司機(jī)每月都需要承擔(dān)電調(diào)費(fèi),乘客電召打車也要額外出錢。電調(diào)平臺(tái)不僅運(yùn)行成本較高,調(diào)度服務(wù)效率也低,往往需要多次協(xié)調(diào)才能完成一次電召,導(dǎo)致司機(jī)和乘客都不情愿使用。而“打車軟件”恰恰是針對(duì)電調(diào)平臺(tái)的缺陷,通過軟件智能化下單匹配,使得司機(jī)與乘客直接溝通,減少了中間環(huán)節(jié),撮合效率非常高,亦降低了出租車的空駛率,司機(jī)的運(yùn)行成本下降,收入則有所增加。

　　顯然,“打車軟件”更具人性化特征,服務(wù)效率亦比電調(diào)平臺(tái)高,根本不是一個(gè)量級(jí)的選手,監(jiān)管部門強(qiáng)制收編“打車軟件”,讓其服從電調(diào)平臺(tái)的統(tǒng)一調(diào)度,實(shí)際上是在逆潮流而動(dòng),消解科技創(chuàng)新帶給民眾的便利。可見,一些地方的做法,既違反市場競爭規(guī)則,維護(hù)壟斷利益,亦成為技術(shù)進(jìn)步的攔路石,實(shí)在是不可取,需要工信部盡快予以扭轉(zhuǎn)過來,以保護(hù)市場不被壟斷利益左右。

　　目前,出租車行業(yè)發(fā)展已經(jīng)走向瓶頸,有關(guān)部門牢牢控制牌照資源、出租車公司坐收豐厚利潤、司機(jī)疲于奔命卻只夠勉強(qiáng)養(yǎng)家糊口、勞資糾紛沖突此起彼伏。顯然,僅有少數(shù)人獲益的出租車行業(yè),必須重新調(diào)整利益格局,創(chuàng)新管理模式,打破壟斷保護(hù),讓出租車行業(yè)真正市場化。由此可見,“打車軟件”恰恰就是一次顛覆性的創(chuàng)新機(jī)會(huì),且代價(jià)小,獲益人群大,與其過度管制,倒不如順應(yīng)時(shí)代潮流,尊重技術(shù)進(jìn)步帶來的行業(yè)革新。